Is een vliegtuig bij aankomst en vertrek exact even zwaar?

Een MD-11 is tegenwoordig geen typische vlucht meer :)

Los van een typische vlucht of niet, was die brandstof helemaal vergeten. Erg dom van mij, maar dank voor je antwoord! Op die brandstof na zal er waarschijnlijk geen verschil in gewicht zijn?!

Vergeet de motorolie niet !
Het is niet veel maar toch.
Militaire toestellen kunnen zelfs nog meer gewicht kwijt raken in de vorm van bommen of hulppakketten.

@Erna55
De gebruikelijke Jet A-1 brandstof heeft een soortelijke massa van ca. 0,8 kg per liter, dus in de A380 tanks kan dan maximaal 320.000 liter maal 0,8 = 256.000 kg.
https://en.wikipedia.org/wiki/Jet_fuel Als je daar pakweg 5% uitwijk- en reservebrandstof van aftrekt (ik wens iedereen namelijk een veilige reis en behouden aankomst toe zonder met de laatste brandstof nog naar een uitwijkhaven te moeten doorvliegen) hou je ongeveer 243.200 kilo over dat na een lange vlucht na de landing op de bestemming verbruikt zou kunnen zijn. Het vliegtuig kan dus geen 300.000 kilo lichter geworden zijn onderweg. Ik zie wel dat uw bron als maximum startgewicht 575 ton noemt. En twee leeggewichten, waarvan er één 275 ton bedraagt. Het andere kan ik verder nergens terugvinden. Het lijkt van toepassing voor een hypothetische vrachtversie (dan heb je geen stoelen en geen keukens aan boord), die echter niet verwezenlijkt is. Het verscil tussen 575 en 275 ton is inderdaad 300 ton, dus 300.000 kilogram, maar daaronder vallen dan zowel de brandstof als de nuttige lading. De 544 passagier die in die bron genoemd worden, wegen mét hun hand- en ruimbagage bijvoorbeeld 51.136 kg.
Als je daar het leeggewicht van 275.000 kg bij optelt, dan kom je op 326.136 kg, hetgeen 248.864 kg vrijlaat voor brandstof, wat dus inclusief een eventuele uitwijk moet zijn. Dus je zit bij vertrek meteen al dicht tegen volle tanks aan, en dat is dan gerekend zonder zgn. bellyvracht.
Met deze voorbeeldberekening hoop ik wat meer duidelijk gemaakt te hebben dat het vliegtuig niet 300.000 kg lichter kan worden door brandstofverbruik onderweg.

(vervolg) De aan boord bereide en ingeschonken koffie en thee wordt uiteindelijk omgezet in urine en blijft dus uiteindelijk aan boord in de wc-afvaltank, en aangezien oude koffie met andere drab aanleiding geeft om de afvoerleidingen naar de drain masts te verstoppen wordt cabinepersoneel met klem verzocht ook overtollige koffie in een toiletpot te kieperen, waarmee dat dus ook aan boord blijft. Echter de praktijk is weerbarstig: omdat er niet altijd gelegenheid is om even de koffiekan in een toilet te kieperen, gebeurt het in de praktijk soms toch door de gootsteenafvoer van het keukentje, en dan zie je soms een bruine streep van opgedroogde koffienevel op de onderzijde van een vliegtuig.
Het kleine beetje schoon water dat in een vacuumtoilet gebruikt wordt om de wc-pot te spoelen en de af te voeren stoffen gemakkelijker te verplaatsen, komt trouwens uit de drinkwatertank en blijft dus ook aan boord.
Er zijn ook vliegtuigen met recirculatietoiletten; daarin worden alle vloeistof en vaste stof vermengd met een hoeveelheid blauw spoelwater die er al bij de start in zit. Ook daarbij blijft alles aan boord, behalve weer het vuile handenwaswater. Tot zover de kleine lozingen, waar je op de grond niets van terugvindt. Een landbouwsproeivliegtuig loost zijn lading vrij snel.
En een brandblusvliegtuig https://nl.wikipedia.org/wiki/Blusvliegtuig loost eveneens heel veel water tegelijk.
Helikopters kunnen in deze rol zelfs al vliegend ook weer zwaarder worden, o.a. door met een grote zak nieuw bluswater te scheppen uit een meer. Of zó: https://youtu.be/IbJjYQJhHkg met een soort scoop, of met een supersnelle dompelpomp https://youtu.be/JUywXnoItxw
Sommige speciale blusvliegtuigen kunnen ook door hun snelheid water opscheppen: https://youtu.be/__XflBfmVs4
Dat kan dus ook nog: een vliegend vliegtuig onderweg niet lichter, maar juist zwáárder maken. Zwaarder maken wordt ook op een andere manier gedaan.
Soms worden militaire aanvalsvliegtuigen tijdelijk gebaseerd op beschikbaar gekomen vliegvelden met eigenlijk nogal korte startbanen. Daardoor zouden ze bij volle tanks maar met beperkte bommenlast kunnen starten, of andersom zouden ze met de gewenste bommenlast niet met volle tanks kunnen vertrekken van die korte startbaan. Soms wordt er dan voor gekozen om tankervliegtuigen ergens langs de route naar het doel hoog in de lucht rondjes te laten vliegen als een soort vliegend tankstation, zodat de vliegtuigen op de heenreis ...

(slot) ... alsnog helemaal volgetankt kunnen worden om maximaal beladen naar het strijdtoneel te vliegen, net als wanneer ze wél van een vliegveld met lange startbanen waren vertrokken. Op deze manier wordt een vliegtuig in de lucht dus soms aanzienlijk zwaarder gemaakt. De extra belemmering van een korte startbaan is immers normaal gesproken niet meer van belang zodra je in de lucht bent.
http://www.peetz.us/ifrhist.htm Bij het SR-71 spionnagevliegtuig was een vergelijkbare procedure zelfs gebruikelijk. Zelfs van lange startbanen kon dat bijzondere vliegtuig niet met volle tanks vertrekken. Men vertrekt met dit vliegtuig met gedeeltelijk gevulde tanks, en gaat vrij snel na de start in de lucht eerst verder voltanken bij een tankvliegtuig.
https://en.wikipedia.org/wiki/Aerial_refueling#Strategic Een heel andere toepassing van onderweg gewicht veranderen zie je bij zweefvliegtuigen.
Die kunnen er bij goed zweefvliegweer (krachtig stijgende onzichtbare luchtslurven, de zgn. thermiek) er flink voordeel van hebben om het vliegtuig al vóór de start juist met waterballast te verzwaren. Het klimt dan wel wat minder vlot in die stijgende luchtstromen, maar het wint opvallend aan reissnelheid tijdens het al dalend rechtuit reizen van de ene thermiekbel naar de volgende. De ideale snelheid om een gebied met niet-stijgende (en soms dalende) lucht te passeren ligt namelijk voor een zwaarder gemaakt vliegtuig aanmerkelijk hoger dan voor een licht vliegtuig zonder waterballast (bij dezelfde vleugelgrootte). Pas wanneer het doelvliegveld bijna bereikt is (of wanneer onderweg de thermiek sterk tegenvalt) zal de piloot zijn waterballast gaan lozen. Je wil niet landen met nog waterballast aan boord, daardoor wordt de landingssnelheid nogal hoog, en het bij minder gunstig zweefvliegweer onderweg al gaan lozen van de waterballast maakt het zweefvliegtuig juist geschikt om toch nog verder te kunnen komen in de tegenvallende thermiek (zij het met een lagere reissnelheid).
Bij wedstrijden start men met veel water aan boord en komt men (als de thermiek onderweg goed bruikbaar gebleven was) uren later al waterlozend over de finishlijn aan. Fotootje:
http://s16.photobucket.com/user/shocman/media/IMG_5380copia.jpg.html Uitleg: http://www.vliegclubhoogeveen.nl/techniek-van-een-zweefvliegtuig.html
In meer detail: http://aviation.stackexchange.com/questions/606/why-would-a-glider-have-water-ballast-if-it-is-trying-to-stay-aloft-without-an

Heel interessant! Het stelt in verhouding natuurlijk weinig voor, maar wel grappig om te weten. Dank voor je toevoeging.