Back to frontpage
Hét vraag- en antwoordplatform van Nederland

Waarom heeft schiphol 5 landins/start baben?

Schiphol is de 5de luchthaven in europa en heeft maarliefst 5 banen, terwijl dubai er bijvoorbeeld maar 2 heeft maar toch veel drukker is.
Dus waarom heeft schiphol er zo veel?

Verwijderde gebruiker
8 jaar geleden
1.5K

Heb je meer informatie nodig om de vraag te beantwoorden? Reageer dan hier.

Antwoorden (2)

De hoofdreden waarom er meerdere start-/landingsbanen in Schiphol zijn aangelegd, zijn de geluidsnormen die wij als dichtbevolkt landje hebben vastgelegd. Zo kunnen we de omwonenden van een baan minder belasten. Als al het vliegverkeer slecht 2-3 banen tot vervoeging had, zouden de mensen die daar wonen geen rustig moment meer hebben. De hoeveelheid vliegtuigen die de luchthaven aandoen is zeer hoog en als die niet verdeeld zou worden...

Schiphol heeft momenteel zelfs 6 landingsbanen. De Oostbaan is de kortste met 2015 meter en deze wordt voornamelijk gebruikt door privé vliegtuigen. Door de ligging van deze banen kan er ook bij extreem weer geland worden.
Bij andere luchthavens zoals 'Charles de Gaulle' (4 landingsbanen) en Heathrow (2 landingsbanen) worden parallelle startbanen gebruikt. Dit is in Schiphol niet mogelijk in verband met uiteenlopende windrichtingen. Ze zouden zelfs graag ten zuiden van de Kaagbaan nog graag een tweede Kaagbaan willen aanleggen om het vliegverkeer tijdens piekmomenten op te kunnen vangen.
(Lees meer...)
Bronnen:
Verwijderde gebruiker
8 jaar geleden
Utrecht
8 jaar geleden
De wisselende windrichtingen is de voornaamste reden voor Schiphol om 5 banen te hebben. Er zijn er altijd maar 2 of 3 in gebruik.
tinus1969
8 jaar geleden
@Utrecht, als die wisselende windrichtingen zo'n probleem zijn, waarom heeft London Heathrow dan maar twee banen?
Bordensteker
8 jaar geleden
@ amc
De vele landingsbanen op Schiphol zijn er éérst gekomen, en dus om andere (operationele) redenen (w.o. vervanging cq verplaatsing van de banen van het Schiphol van de jaren vijftig); de geluidsoverwegingen kwamen later pas in beeld.
Het oude Schiphol van voor 1968 (later met Schiphol-Oost aangeduid) had destijds al 4 banen (8 richtingen), toen vooral nodig vanwege de anders te beperkte mogelijkheden bij zijwind.

Schiphol-Centrum werd aanvankelijk ontworpen met een tangentieel banensysteem met 6 (zes) banen als raaklijnen aan het centrale areaal, met als uitgangspunt dat er bij elke windrichting een set van twee banen bruikbaar zou zijn, één voor landen, en één voor starten.
Daarvan zijn er uiteindelijk 2 banen weggelaten, terwijl de in het plan overgebleven banen langer werden gemaakt. Dit hield verband met enerzijds betere mogelijkheden van de modernere vliegtuigen bij zijwind, en anderzijds met hun behoefte aan langere startbanen.

Over geluidsbelasting werd aanvankelijk nog niet nagedacht.
Zo ontstond er eind jaren zestig een luchthaven met 4 hoofdbanen (min of meer 2 sets van 2 parallel banen in 4 richtingen), en bleven er daarnaast nog lange tijd 2 kortere banen van het oude Schiphol-Oost in gebruik (zodat je, ook voor het landen van grote vliegtuigen, nog een alternatief had als die tussenin gelegen richtingen niet gemist konden worden. Landen wordt eerder tijdskritisch dan starten; je kunt landen niet lang uitstellen).

Intussen was ook duidelijk geworden dat er een enorm geluidsprobleem was.
Geleidelijk werden de vliegtuigen gelukkig stukken stiller. Maar het werden er inderdaad erg véél.
En op “overstapluchthaven” Schiphol kwamen de vluchten steeds meer in golven tegelijk aan. Er ontstonden hele drukke piekuren, waardoor men in de praktijk planmatig meer zijwind ging accepteren om maar onder zoveel mogelijk omstandigheden drie banen gelijktijdig te kunnen gebruiken: in de binnenkomende piek 2 banen voor landingen plus 1 voor starts, en in de startpiek andersom.

Het feit dat Schiphol een overstapluchthaven is, veroorzaakt namelijk grote aantallen tegelijk aankomende (en vertrekkende) vliegtuigen, deels minder groot, waardoor voor dezelfde aantallen passagiers méér vliegtuigen vliegen en vooral duidelijk meer banen tegelijk in gebruik moeten zijn. Daarom is het uitgangspunt tegenwoordig in de pieken drie parallelle banen tegelijk in dienst hebben, en omdat dat niet altijd de drie noord-zuid banen kunnen zijn (i.v.m. wind en geluidsbelasting), moet er geschipperd worden om hetzelfde kunstje te improviseren in globaal (noord)oost-(zuid)westrichting.

Alleen voor de precieze richting van de tóch al gewenste Polderbaan werd spreiding van geluidsbelasting één van de argumenten.
(Lees meer...)
Bordensteker
8 jaar geleden
Bordensteker
8 jaar geleden
Merk op: Londen Heathrow had midden vorige eeuw al 6 banen, namelijk 3 sets van 2 parallele banen, die operaties in 6 richtingen mogelijk maakten.
En Brussel werd voorzien van 4 banen, ook geschikt voor operaties in 6 richtingen! Later zijn op beide luchthavens richtingen aan uitbreidingsplannen opgeofferd. Maar ... daar waait het dan ook minder hard! Op Schiphol is één ”baanoriëntatie” in de jaren 80 opgeofferd, de baan met richtingen 14-32 (noordwest en zuidoost), terwijl juist die ook in het plan-Dellaert zou hebben voortbestaan. Van tijd tot tijd blijkt het toch niet zo handig om een primaire luchthaven te hebben waarvan het grondoppervlak in die richting gemeten tegenwoordig 8,5 km is en daarmee zowat de hele Haarlemmermeerpolder in die richting beslaat, terwijl er in die richting niet gestart of geland kan worden! Aan de eerste weilanden die 100 jaar geleden voor Schiphol werden uitgekozen, lag het niet, want die lagen meteen al wél in die richting.
tinus1969
8 jaar geleden
Ook andere grote luchthavens zijn overstapluchthavens (Heathrow, Parijs, Frankfurt, Istanboel, Dubai), toch hebben die geen 6 banen nodig.
Bordensteker
8 jaar geleden
Heathrow heeft al jaren een parallelle baan als derde baan nodig, en ze zijn er ook al jaren over bezig. Ze hadden vroeger nog een derde baan als crosswindbaan naar het zuidwesten, maar die kun je daar niet goed dwars door het andere verkeer heen gebruiken, en zodoende werd (ook) die jaren geleden al afgeschaft.
Door het grote verkeersaanbod worden vluchten met kleinere vliegtuigen en over kortere afstanden er nu deels al geweerd, opdat de grote lange-afstandvliegtuigen, die meer economisch gewin brengen, kunnen blijven komen. Londen heeft nu eenmaal de interessantste locatie in Europa en kan het zich permitteren om kieskeurig te zijn en sommige vluchten te weren, of naar minder aantrekkelijke uren te verbannen. Mede daardoor spelen verkeerspieken en -dalen daar niet zo’n grote rol. Parijs CDG heeft vier parallelle banen, die tegelijk gebruikt kunnen worden. Daarbij zijn twee met wat kortere lengte.
Frankfurt doet het met drie, die tegelijk gebruikt worden. Maar die zijn dan wel allemaal lang.
Het zogeheten windregime is voorts anders in landen waar een heel andere wind waait.
tinus1969
8 jaar geleden
@Bordensteker: Heathrow doet het dus op dit moment heel aardig met die twee banen. Schiphol heeft er 6; Schiphol zou dus 3 banen kunnen sluiten zonder werkelijke problemen. En dat windregime: waait het in London of Parijs nou zoveel anders dan in Amsterdam?
Bordensteker
8 jaar geleden
Heathrow moet zich behelpen met haar twee huidige banen. Als je het noodgedwongen moeten afhouden van sommige wat kleinere vliegtuigen uit wat minder belangrijke plaatsen als efficiency ziet, heb je gelijk. Schiphol zou bij een windregime zoals van Heathrow inderdaad met drie parallelle banen goed uit de voeten kunnen, dat klopt. Een veronderstelde inefficiency is daarom een gevolg van de vaker hardere winden uit verkeerde richtingen in de Haarlemmermeer, niet van een andere wind die in Den Haag waait. In hoeverre het op Heathrow (en Parijs) harder waait dan in Amsterdam, heb ik al eerder in een reactie op de oorspronkelijke vraag zelf uitgelegd. Die andere luchthavens liggen beschut door een heleboel landoppervlak bij de meestvoorkomende windrichtingen, en Schiphol bij zuidwestelijke tot en met noordwestelijke winden niet. Het verschil is inderdaad niet eens zo erg veel, maar wel genoeg! Er zijn grenzen aan de hanteerbaarheid van de huidige bestaande vliegtuigen in harde turbulente wind. Vliegtuigen worden ontworpen om in de meeste gevallen bruikbaar te zijn, maar het kost teveel om ze specifiek geschikt te maken voor méér en vlageriger zijwinden. Daarom is een extra-winderig vliegveld hier veel vaker een probleem. Bij windrichtingen en windsterktes die de noord-zuid banencombinatie buiten spel zetten, moet er geschipperd worden met één oost-westbaan en twee banen in noordoost-zuidwestelijke richting, waarbij de naderingen elkaar allemaal kruisen. Vandaar dat er dan vluchten uitvallen en /of vertraagd worden, en vandaar ook dat men in grensgevallen zo lang als mogelijk nog een noord-zuidbaan erbij in dienst houdt voor die vliegtuigen waarvoor de grenswaarde nog net niet bereikt wordt. Er is namelijk niet één vaste grenswaarde!
Zie vervolg hieronder.
Bordensteker
8 jaar geleden
(vervolg) De opgegeven grenswaarden van verkeersvliegtuigen voor landingen en starts bij zijwind zijn door kundige testpiloten uitgeprobeerd in een vlakke woestijn zonder obstakels waar dus een (dwars)wind mooi gelijkmatig zonder turbulentie van naburige bebouwing kan waaien. Uit tests bij een vlagerige wind kun je namelijk eigenlijk niets afleiden, want wát was nou precies de wind waarbij die landing daarnet nog “juist te doen” was?
Gevolg is wel dat gecertificeerde maximale zijwind (die idealiter opgegeven kan zijn als ‘limiting’ maar ook vaak alleen maar als ‘maximum demonstrated’, indien er tijdens de periode van vliegproeven geen zeer krachtige winden dwars op de aanwezige banen stonden; dan krijg je dus een aangetoonde waarde die voor de testpiloten nog niet limiterend bleek, maar waar je je voor commerciëel verzekerd luchtvervoer wél aan moet houden) alleen toepasbaar is als er geen turbulentie is en de piloot niet vermoeid.
Als de wind vlagerig is (zoals op de banen van Schiphol vaak gebeurt door omringende bebouwing, (ringvaart)dijken, kanalen, en bomenrijen), of door meteorologische oorzaken zelf, of door luchtwervelingen veroorzaakt door voorgaande vliegtuigen, dan wordt het al veel ingewikkelder.
Als de baan nat is, of er zelfs een laagje sneeuw op ligt, dan wordt het bepalen wanneer de heersende zijwind nog wél en wanneer die niet meer aanvaardbaar is nog moeilijker, en vatbaar voor interpretatie. Daarbij gaan politieke wensen (en meningen van de uitvoerenden) soms een grotere rol spelen dan waarneembare feiten met bijbehorende correctiefactoren. Bij de heersende winden vallen de noord-zuidbanen van Schiphol vaak nét buiten het acceptabele, terwijl de oost-westbanen van Heathrow er nog juist binnen vallen. Dat verklaart waarom Schiphol bij harde (zuid)westelijke winden niet genoeg heeft aan die drie noord-zuidbanen, en er soms zelfs helemaal niets op kan doen. Vandaar tevens de Schiphol-wens van een tweede parallelle Kaagbaan., om tenminste bij harde (zuid)westelijke winden goed operationeel te kunnen blijven zonder de kortere en minder sterk gefundeerde Schiphol-oostbaan echt in het spel te moeten betrekken.
Bij harde westnoordwestelijke winden zal het schipperen blijven tussen de noord-zuidbanen en de ene echt oost-westelijk gelegen Buitenveldertbaan. Als de desbetreffende filmpjes te vaak het Journaal halen zijn we niet goed bezig!

Weet jij het beter..?

Het is niet mogelijk om je eigen vraag te beantwoorden Je mag slechts 1 keer antwoord geven op een vraag Je hebt vandaag al antwoorden gegeven. Morgen mag je opnieuw maximaal antwoorden geven.

0 / 5000
Gekozen afbeelding
+