Waarom wordt alleen de bovenzijde van een vliegtuigvleugel ontijsd?

Dient de ontijzingsvloeistof er niet tevens voor ijsaangroei een tijdlang tegen te gaan? Zodat er gedurende het taxiën en het opstijgen geen ijs op de vleugels komt? In die fases kan ook aan de onderkant van de vleugels ijs ontstaan.

De vloeistof die wordt gebruikt is smeltpuntverlagend en ook nog eens warm.
Dat beschermt het vliegtuig tijdens het taxiën, daarom wordt het ontijzen op het laatste moment gedaan. Tijdens de vlucht zorgen deiceing systemen op de vleugels voor bescherming. IJs zet zich voornamelijk af op de trailing edges, juist daar wordt het dragend vermogen van de vleugels aangetast. Maar ook tijdens het taxiën komt er geen ijs op de onderkant van de vleugels, tenzij het toestel op zijn kop taxiet.

@ Cryofiel: ja. @ escape:
IJsaangroei tijdens de vlucht gebeurt juist aan de vóórzijde van vleugels en staartvlakken, d.w.z. de leading edges. Vandaar dat de anti-ice systemen in de voorrand van vleugels en staartvlakken zitten en niet elders. IJsaangroei kan op de grond juist goed aan de onderzijde van de ijskoude vleugeltanks ontstaan. Maar een laagje ijs aan de onderzijde heeft heel weinig effect op de startprestaties, en hoog in de lucht gaat dat ijslaagje vaak vanzelf in gasvorm over (sublimatie). Normaal schuilt het gevaar juist in ijs op de voor- en bovenzijde van de vleugel, niet op de eerste plaats vanwege de grotere weerstand (of het extra gewicht), maar doordat de luchtstroming boven een ruwe vleugel gaat wervelen, en aan de bovenzijde van de vleugel is het niet meer glad over de vleugel stromen van de lucht daar funest voor de draagkracht. Een vliegtuig met ijs op vleugelvoorrand en -bovenzijde zal vaak nog wel loskomen van de grond (het zgn. grondeffect), maar daarna niet meer willen klimmen. Aan de onderzijde van de vleugel is wat werveling niet kritisch en bovendien zal werveling daar nauwelijks in belangrijke mate optreden, en dat komt door de onder de vleugel plaatselijk juist verhoogde luchtdruk. De weerstandsverhoging is miniem en draagkrachtsvermindering van betekenis treedt niet op.

Dank je, superantwoord! Wat me aan de foto van die dalende Hercules opvalt is dat de romp daadwerkelijk omlaag is gericht. Net zoals op die plaatjes die je op het vliegveld ziet: een stijgend vliegtuig heeft de neus omhoog, een dalend vliegtuig heeft de neus omlaag. Ik dacht altijd dat dat alleen maar was bedoeld voor die plaatjes. Omdat in werkelijkheid een vliegtuig dat met de neus lager dan de staart omlaag komt, een joekel van een probleem heeft. Ik dacht dat ook bij het landen de neus omhoog was gericht, mede om voldoende lift te houden.

Bij starten en landen vlieg je in beginsel met een zo laag mogelijke snelheid, daarbij wel de nodige marges bewarend.
Bij lage snelheid is de draagkrachtopwekking van een vleugel beperkt.
Draagkracht krijg je door de zgn. koorde (de denkbeeldige lijn tussen vleugelachterrand en vleugelvoorrand) schuin omhoog te laten wijzen ten opzichte van de inkomende luchtstroming. De vleugel moet, al dan niet geholpen door kleppen, de lucht uiteindelijk een mep naar beneden geven. Anders is er geen sprake van draagkracht. En ook bij de daling en landing moet de draagkracht gemiddeld gelijk zijn aan het gewicht. Het effect van die mep hangt o.a. samen met het kwadraat van de snelheid van de inkomende luchtstroom, en met de hoek waarover de lucht naar beneden afgebogen wordt. Kwadraat van de snelheid, want als je twee keer zo snel zou gaan geef je met dezelfde klep elke minuut twee keer zoveel langsstromende lucht een twee keer zo grote mep naar beneden: het effect wordt 2 x 2 = 4 keer zo groot. Doordat de vleugelachterrand bij een Hercules door middel van de grote vleugelachterrandkleppen (flaps) naar beneden en ook naar achteren verschoven is, staat die koorde naar voren toe veel steiler omhoog dan wanneer de flaps ingeschoven zijn. Als reactie daarop zal de neus naar beneden moeten hangen. Pas bij het laatste uitzweven boven de baan komt dat goed.
Veel andere vliegtuigen hangen in de nadering juist wat achterover, en dat komt doordat de koorde hier aan de voorzijde door de vleugelvoorrandkleppen ook wat naar beneden verlegd is: het is een ingewikkelder gebocheld vleugelprofiel geworden dat wat verder achterover kan en moet hangen om bij lage snelheden voldoende draagkracht én luchtweerstand op te wekken. Meer details in http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aircraft-systems/how-flaps-work/ (in de taal van de luchtvaart: het Engels) Ter(onder)zijde: aan die openingsfoto zie je dat zelfs een heel lelijke vormverstoring aan het vleugelonderzijde acceptabel is als je daardoor tijdens de kruisvlucht lekker gestroomlijnd met ingetrokken wielen kunt reizen. Zodra de wielen ingetrokken zijn is het ronde gat gevuld en de rest wordt met een (alleen tussen de registratieletter V en dat wiel goed zichtbaar) klepje afgedicht. Toegift: http://www.airpics.net/UserFiles/pics/large/6191-Lockheed-C-130H-Hercules-Romanian-Air-Force/18200/18176l.jpg Goed zichtbaar ijs (en één motor staat hier stil met de propellerbladen in ‘vaanstand’, net als bij een gestoorde windmolen).