Back to frontpage
Hét vraag- en antwoordplatform van Nederland

Antwoorden (3)

De piloot van een verkeersvliegtuig moet met de door de door de fabrikant bewerkte en door de certificerende autoriteit goedgekeurde vliegtestresultaten werken, in de vorm van grafieken, of tabellen, en tegenwoordig vooral computerprogramma’s.

Bij een luchtvaartmaatschappij wordt de berekening in grote lijnen voorbereid door een afdeling operations, zodat die ook tot een maximale belading en een juiste berekening van de benodigde brandstofhoeveelheid kunnen komen (een verkeersvliegtuig wordt niet bij elke tankbeurt volgetankt; voor elke pakweg 85 kilo onnodig meegenomen brandstof had je in veel gevallen ook een passagier en zijn bagage mee kunnen nemen).
De gezagvoerder zal in het kader van de weersomstandigheden op de vertrek- en aankomstluchthaven, en ook kijkend naar de omstandigheden onderweg en op de uitwijkluchthavens, zijn goedkeuring aan de voorgestelde belading en brandstofhoeveelheid moeten geven, of daar wijzigingen op aangeven.
In sommige gevallen moet de bemanning meer van dit werk zelf doen, met behulp van grafieken en tabellen, en tegenwoordig vooral computerprogramma’s. Deels van de fabrikant, en voor wat betreft de vliegveldgegevens deels ook van de nationale overheden, al dan niet bewerkt door een bedrijf dat daar het rekenwerk al gedeeltelijk voor voorbereid heeft. Vaak levert die firma aan de luchtvaartmaatschappij ook het berekenen van het vliegplan dat de uitwerking bevat van de navigatie ná de start tot en met de landing of eventuele uitwijk, maar er zijn ook juist luchtvaartmaatschappijen die die specialistische dienst aan andere luchtvaartmaatschappijen leveren.

In het kader van deze vraag heb ik ook het een en ander beschreven over de basis voor die berekeningen, maar dat valt eigenlijk niet direct onder het dagelijkse werk van de piloot van uw vliegtuig, waar de vraag op doelt. Daarom voeg ik dat in reacties toe.
(Lees meer...)
Bordensteker
10 jaar geleden
Bordensteker
10 jaar geleden
De vliegtuigfabrikant doet onder toezicht van de certificerende autoriteit vliegproeven, waaronder startproeven, ook met versnellen tot bijna vliegsnelheid en weer afremmen. Daarbij wordt de benodigde baanlengte om tot de opstijgsnelheid te accelereren bepaald, en ook de lengte van het stukje baan waarboven het toestel in de lucht verder moet versnellen naar de veilige uitklimsnelheid. Dit wordt voor verschillende startgewichten en weersomstandigheden gedaan, zodat door interpolatie grafieken kunnen worden gemaakt waaruit voor elk gewicht en elke temperatuur en windsnelheid en relatieve windrichting de vereiste baanlengte kan worden afgeleid. Uiteindelijk moet men ook op natte en met een bepaalde dikte sneeuw bedekte banen nog weten wat de mogelijkheden zijn.
Voorts worden motorstoringen nagebootst door het gas op een voor dit doel kritische motor op het meest kritische moment dicht te trekken. Later worden uit deze proeven voor verschillende omstandigheden de snelheden bepaald waarboven de start in principe voortgezet moet worden, dan wel waar beneden de start in principe afgebroken moet worden. Deze proeven worden behalve voor de maximale gewichten ook voor hele lage gewichten gedaan, want een leeg vliegtuig komt enerzijds veel vlotter in de lucht, maar het moet ook nog goed bestuurbaar zijn bij die lagere snelheden. Bij lagere snelheden wordt het effect van de roeren minder. In sommige gevallen moet men dan weleens afwijkende minimumwaarden hanteren omdat men niet de lage snelheden mag hanteren die theoretisch met een licht vliegtuig voldoende zouden zijn om in de lucht te komen. Dat zou alleen kunnen als je niet rekening hoeft te houden met een motorstoring.
Een Boeing 747 kan best met een beperkte lading (waaronder dan dus ook niet de volle tanks brandstof om in een keer naar Singapore te kunnen vliegen!) starten van de korte baan van Antwerpen (1490 meter of daaromtrent), maar dan kun je niet voldoen aan de bestuurbaarheidseis voor het geval van een motorstoring in de start.
Als je de startaanloop verlengt om bij het voortzetten van de start op slechts 3 motoren goed bestuurbaar te blijven, dan wordt de startaanloop te lang voor die korte startbaan, omdat je dus vóór het bereiken van de hogere snelheid die voor de bestuurbaarheid vereist is dan dus nog steeds moet kunnen stoppen, want je zult onder die snelheid wel moeten stoppen omdat je de bestuurbaarheid mist om het asymmetrisch voortgestuwde vliegtuig recht te houden.
Bordensteker
10 jaar geleden
Het berekenen van de benodigde startbaanlengte is al met al een zeer ingewikkelde materie. Heel veel meten en nog veel meer rekenen. Bovendien moet de toegepaste flapstand bij de temperatuur van de lucht nog steeds een minimum klimprestatie in geval van motorstoring garanderen, zelfs als er helemaal geen obstakels in de buurt zijn. Het kan soms nodig zijn om niet de ideale flapstand te kiezen om snel in de lucht te komen, maar een minder ideale flapstand als die een betere klimprestatie oplevert ná de start.
En daarnaast moet er dus rekening gehouden worden met hoge gebouwen en andere obstakels in de uitvliegzone achter de startbaan; de hoogte die ingeval van een motorstoring boven die gebouwen bereikt zal zijn wordt ook weer beïnvloed door temperatuur en wind en de exacte stand van de flaps aan de vleugel, en correctiefactoren voor afwijkende omstandigheden. Het moge duidelijk zijn dat voor de landingsbaan en de landingsprestaties ook het een en ander getest en berekend moet worden; en tot kort voor de landing moet ook daarbij bijvoorbeeld nog rekening gehouden worden met een plotseling uitvallende motor (waardoor met name een bij te slecht zicht afgebroken nadering moeilijker kan worden).
Normaal zit de 'performance take-off data' in de FMS voor elke landingsbaan. Maarja dat geldt alleen maar voor grote commerciële vliegtuigen, de piloten berekenen dus zelf niks. Maar in het uitzonderlijke geval dat beide FMS'en uitvallen (onlangs bij Quantas gebeurd in een A380) of dat je vliegt in een cessna o.i.d. kun je terugvallen op een tabel in je B.O.M en die ziet er als volgt uit op het plaatje(dit voorbeeld is dus ook de performance data van een cessna):
(Lees meer...)
Verwijderde gebruiker
10 jaar geleden
Verwijderde gebruiker
10 jaar geleden
Bij mij moet ik dat zelf in het FMS zetten hoor.
Verwijderde gebruiker
10 jaar geleden
Alleen de gebunkerde peut en de weight and balance hoop ik?
simpel gezegd: bij elk vliegtuig zit een ''gebruiksaanwijzing''.
en in elk z'n gebruiksaanwijzing staan o.a. resultaten van testen van de fabrikant van het vliegtuig zelf.
en dus ook de benodigde meters start en landingsbaan voor dat vliegtuig.

Toegevoegd na 5 minuten:
dan heb je ooknog verschil in de hoogte waar de baan ligt, in Europa zijn de meeste banen van internationale vliegvelden +/- 3KM lang. maar in bijvoorbeeld China, de Luchthaven Chamdo Bangda. die ligt op 4KM hoogte. dan heb je een baanlengte van 5,5KM nodig om omhoog te komen. namelijk Door de lage luchtdichtheid op deze hoogte hebben vliegtuigen een langere startbaan nodig om voldoende snelheid op te bouwen.
(Lees meer...)
han123
10 jaar geleden

Weet jij het beter..?

Het is niet mogelijk om je eigen vraag te beantwoorden Je mag slechts 1 keer antwoord geven op een vraag Je hebt vandaag al antwoorden gegeven. Morgen mag je opnieuw maximaal antwoorden geven.

0 / 5000
Gekozen afbeelding
+