Hoe lopen de luchtvaartcorridors ten zuidwesten van Parijs?

Bedankt voor je uitleg! Het is best mogelijk dat de gezagvoerder er rekening mee hield dat we niet op Frankfurt zouden kunnen landen. Tijdens onze vlucht werden namelijk veel vliegvelden gesloten wegens het noodweer. Dat wisten wij niet, maar de gezagvoerder natuurlijk wel. We landden op Frankfurt met prachtig weer: nauwelijks wind, slechts weinig bewolking, droog. Maar toen we de bagage hadden opgehaald en we het luchthavengebouw verlieten, kwamen we in een enorme onweersbui met flinke hagelstenen terecht. Binnen tien seconden waren we totaal doorweekt. Dus misschien dat pas op een laat moment is besloten om toch op Frankfurt te landen, en hield men er tot kort voor Frankfurt serieus rekening mee dat men zou moeten uitwijken naar een andere luchthaven.

Het lijkt me vrijwel zeker dat dat de juiste verklaring is.
Het is namelijk in de burgerluchtvaart niet zomaar toegestaan om naar een “onmogelijk” doel toe te blijven werken. Je moet een naar verwachting haalbaar vluchtplan indienen om legaal te kunnen vertrekken. In een extreem geval kan dat dan weer wel zo ver gaan, dat je een plan maakt naar je bestemming, en verder rekent alsof je daar zult omkeren, en terug zult vliegen naar een desnoods het punt van vertrek. Of dat je af zult buigen naar een goed alternatief. Als je het realistische plan kunt halen, mag je met dat veilige plan vertrekken (de verkeersleiding gaat dan ook te werk alsof je via je ingediende routeplan naar die andere luchthaven op weg bent) en dan onderweg de actuele weersontwikkeling op de verhoopte bestemming op de voet volgen zodat je eventueel je eerdere plan loslaat en van het beter dan verwachte actuele weer gebruik maakt. Op zulke dagen is het erg druk bij de verkeersleiding die van meer dan één vliegtuig tegelijk ineens veranderende routewensen moet proberen in te willigen. En de cockpitbemanning heeft het er ook druk mee! Je kunt vliegtuigen als het ergens te druk wordt namelijk desnoods wel een tijdje in een wachtpatroon rondjes laten vliegen, maar intussen loopt het brandstofverbruik gewoon door, er komen steeds andere vliegtuigen achteraan die ook al aan het vliegen zijn, en de tijd dringt dan al heel snel!

Zou deze route (met uitzondering van het omweggetje bij Parijs) juist de kortste route op basis van grootcirkelnavigatie kunnen zijn? Routes van Europa naar de VS lijken vaak ook merkwaardig gekromd -maar het zijn wel degelijk de kortste routes als je ze op een globe uitzet. http://nl.wikipedia.org/wiki/Grootcirkelnavigatie

Natuurlijk wordt er volgens grootcirkels gevlogen, natuurlijk wel rekening houdend met de straalstroom. Vanuit die optiek kan ik me dus goed voorstellen dat we op deze kaartprojectie eerst "te sterk naar het noorden vlogen" en gedurende de vlucht "heel geleidelijk naar het oosten afbogen". Dat is hoe een kaarsrechte koers er nu eenmaal uitziet in deze projectie. Dat laat echter onverlet dat er een kleine omweg werd ingezet rond de Portugees-Spaanse grens, en een veel explicietere omweg vlak voor Parijs.

Was het maar zo'n feest, in Frankrijk laten ze je over het algemeen gewoon de airways afvliegen.

Wat de reactie van tinus1969 betreft: Mijn *gevoel* zei me dat de afbeeldingen van de gevlogen route echt een grootcirkelroute weergeven die van het begin af aan nooit op Frankfurt gericht was, maar ruwweg naar Parijs, en dat er pas ter hoogte van Orleans ineens naar Frankfurt koers werd gezet.
Dit is ook in overeenstemming met mijn lange luchtvaartervaring. Maar hoe toon je nu online hoe de grootcirkelroutes op een globe lopen?
Ik heb een website gevonden die grootcirkelroutes toont, www.distance.to .
Dat het inderdaad grootcirkelroutes zijn, heb ik gechecked door Amsterdam-Vancouver in te geven, daar zie je aan de sterk naar het noorden gebogen weergave van de route dat het inderdaad een grootcirkelroute is.
De grootcirkelroute is daar een dunne zwarte lijn. Welnu, als ik dan Fuerteventura-Frankfurt ingeef, dan loopt de grootcirkelroute onder meer over Madrid, dicht langs Dijon, en verder langs Nancy naar Frankfurt. Met deze route kom je niet over Portugal, en ga je ver ten zuidoosten van Bilbao langs, en je blijft vér van Parijs. Deze route zou op de kaart die Cryofiel meestuurde over de letters c en e komen te liggen van de weergave van de landnaam France. Dat is met behulp van de weergegeven hoofdwegen na te gaan. Waar is het vliegtuig dan aanvankelijk naar toe op weg geweest?
Mijn gevoel zei me al: ongeveer richting Amsterdam.
Dus verander ik nu de vraag naar Fuerteventura – Amsterdam. Dan zie ik een grootcirkelroute die west van Bilbao langs gaat, net zoals het vliegtuig van Cryofiel bezig was te doen. Ik heb hiermee zo goed als mogelijk aannemelijk gemaakt dat uw idee niet de sleutel is die het geheim van de omzwervingen van het vliegtuig van Cryofiel verklaart. Men is het eerste deel van de vlucht écht naar een voorlopige andere bestemming op weg geweest. Het zou ook kunnen dat er na Bilbao gedacht is aan voorlopig gaan landen in Parijs zelf. Maar ergens ver verwijderd van de bestemming gaan landen levert een hoop extra kosten op, dus er moet een goede reden geweest zijn om niet op Frankfurt zelf af te koersen, en naar alle waarschijnlijkheid was dat die dag het door Cryofiel genoemde noodweer in Europa. Als je dan flink wat extra brandstof meeneemt, kun je op basis van een verdedigbaar alternatief plan op weg gaan en desgewenst zelfs ergens even rondjes gaan vliegen en enige tijd afwachten wat het actuele weersverloop toch nog aan eerder onvoorzienbare mogelijkheden aandient.

Wat je in het begin zegt klopt niet echt. Er word altijd maar dan ook altijd gebruikt gemaakt van airways, op vfr vluchten na, en vooral boven west europa. Bron?, stage bij KLM Flightplanning

Wat zijn VFR-vluchten?

VFR staat voor Visual Flight Rules, kort gezegd vliegen zonder vliegplan en puur vliegen op zicht. Word gebruikt bij rondvluchten en plezier vluchten. Bij Comerciële vluchten gebruiken ze meestal de IFR. wat staat voor Instrumental Flight Rules, hierbij word er gevlogen op de instrumenten.

@ Cryofiel: VFR vluchten (Visual Flight Rules of Zichtvliegvoorschriften) zijn vluchten die simpel gezegd op grondzicht vliegen en navigeren, meestal met weinig of geen directe bemoeienis van de normale luchtverkeersleiding. “Huisje-boompje-beestje vliegen” zou je kunnen zeggen, maar het houdt wel meer in dan alleen dat. En in veel luchtruimen vliegen zowel zuiver “grondbegeleide” vluchten als zichtvluchten, en dan moet de zichtvlieger dus sowieso goed uitkijken (want hij is daar zelf verantwoordelijk om botsingen te voorkomen) maar vaak óók voortdurend radiocontact houden met de verkeersleiding, die het uitkijken deels doet voor de vluchten die zowel tussen als in de wolken niet volgens zichtvliegvoorschriften vliegen. In die gevallen (en bij internationale vluchten) wordt er een VFR vluchtplan ingediend (tenzij dat de laatste jaren nog veranderd is). Anders wordt er vaak met een Flight Notification gewerkt, of inderdaad zonder een plan bekend te maken. @ F16Flyer: Wat ik in het begin schreef over het grotendeels langs rechtreekse lijnen vliegen is inderdaad erg bezijden de waarheid. Hetgeen me best tegenvalt, want er werd in de jaren 70 en daarna hier en daar al echt rechtstreeks gevlogen met behulp van de toen moderne traagheidsnavigatietechnieken gecombineerd met verificatie door voortdurende automatisch verlopende VOR/DME checks en later vooral veel DME/DME positiechecks door middel van afstandsmetingen. 747, DC-10, area navigation, dat waren de buzzwords toen. Het is lang de bedoeling geweest dit rechtuit doorvliegen tussen alle bakens door steeds meer ingang te doen vinden, maar ik begrijp nu dat dat streven nog helemaal geen bewaardheid is geworden. Alle verkeersvliegtuigen kunnen het intussen allang (dat is wel vooruitgang), en met veel hogere nauwkeurigheid dan vroeger, maar het nog steeds erg versnipperde luchtruim en de links en rechts voor militaire vliegtuigen gereserveerde oefengebieden staan blijkbaar verdere vooruitgang in de weg, terwijl geavanceerde flow control technieken soms zelfs juist nodig maken om alle vliegtuigen zonder bochtafsnijden netjes voorspelbaar via alle bakens te laten blijven vliegen, anders loopt de zorgvuldige planning van de aankomstvolgorde in het honderd. (zie vervolg)

(vervolg van voorgaande reactie) Ik zie behalve op Flightradar24 ook de écht gevlogen tracks in de lucht op dagen met condenssporen, en ik merk voorzichtig op dat de planning en brandstofberekening dan wel volgens de vaste luchtwegen zal gaan, maar eenmaal in de lucht wordt er hoog boven Nederland toch echt nog wel aan knikken-in-luchtroutes-afsnijden gedaan, indien de drukte in de lucht het toelaat. Ik woon dicht bij Woensdrecht, en er zijn hier geen oost-west luchtroutes maar ik zie op zulke dagen wel regelmatig kisten van zuidoost naar noordwest boven Brabant. En ik weet dat er ook op veel plaatsen elders in Europa indien mogelijk royaal shortcuts worden gegeven, vaak zelfs zonder dat de vliegers er om hoeven vragen. Sommige low-cost carriers met erg ambitieuze directeuren zijn er bij de verkeersleiding dan weer wel berucht om dat de vliegers echt bij iedere overgang naar een nieuwe verkeersleidingssector standaard vragen om een direct routing. “Zij die vragen, worden overgeslagen”, luidt het spreekwoord, maar als ze die rechtstreekse stukken echt nooit meer zouden krijgen, dan zouden die vliegers na een tijdje echt niet meer met die wrevel wekkende vraag blijven komen. Daarentegen begrijp ik nu dat er boven Frankrijk wat dit betreft nog steeds ouderwets star volgens vaste routes wordt gewerkt, waardoor een vliegtuig uit Fuerteventura inderdaad helemaal via Parijs komt te vliegen voordat het afbuigt naar Frankfurt. Dat was een eye-opener voor mij. In 1972 en 1973 werkte en leerde ik zelf als ATC trainee "op de zaal" bij Amsterdam ACC, maar een mens kan altijd nog wat bijleren!

Ik verwijs dan naar mijn reactie op de reactie van tinus1969: de route was vanaf Fuerteventura tot voorbij Portugal helemaal niet gericht op Frankfurt.
Op weg naar Frankfurt kom je niet in de buurt van Parijs, laat staan dat je er links omheen zou moeten.
En de luchtroutes richting Nederland en Scandinavië zijn op zich al druk genoeg om daar niet nog eens (met een flinke omweg) de vliegtuigen die naar Frankfurt moeten aan toe te voegen!

Het alternatief is via Limoges en Basel, ook niet echt direct. Natuurlijk was een rechte lijn prettiger geweest, ik zou het op prijs stellen als u dat aan de Fransen zou vertellen, maakt mijn werkdagen ook weer wat korter. (Ik vlieg daar nogal vaak)

Mijn laatste reactie moet ik onmiddellijk nuanceren. Ik heb even gekeken op Flightradar24.com, en daar wordt snel duidelijk dat de Fransen kennelijk opvallend veel verkeer langs Parijs sturen. In de omgeving van Dijon vond ik daarnet volop luchtverkeer op zuidoost – noordwestelijke koersen, maar nagenoeg geen vliegtuigen die van zuidwest naar noordoost vliegen. Nou kan dat toeval zijn, en het zal mogelijk deels met het tijdstip van de dag te maken hebben, maar het ziet er voor mij overtuigend genoeg uit dat u gelijk kunt hebben en dan zou de normale geplande route tussen Fuerteventura en Frankfurt dus toch wél via Parijs geweest kunnen zijn. Waarmee de hoofdvraag van Cryofiel (naar de standaard routes tussen Canarische eilanden en Frankfurt) door mij niet goed beantwoord is en uw antwoord ineens wel goed lijkt te passen. Mijn meeste praktijkervaring in de grote luchtvaart is al wat gedateerd, en ik heb de tot dusver bereikte effecten van het werken aan de zgn. Single European Sky blijkbaar veel te hoog ingeschat. Toevallig heb ik laatst nog bij een Belgische werkmaatschappij van een Franse staatsonderneming gesolliciteerd. De sfeer die ik daar proefde sterkt me nu in het gevoel dat u de Fransen die aan luchtvaartregeling doen beter doorheeft dan ik. Bedankt voor de mild kritische toonzetting van uw antwoord!