Waarom gebruikt de NS met de intercity direct naar België haar eigen wagons en naar Duitsland niet?

De spoorwijdte in Duitsland is meestal verschillend dan die in Nederland.
Daarom moet je dus overstappen in een Duitse trein omdat deze wel op die rails kan rijden.

Het simpele antwoord is: Omdat dat nu eenmaal de afspraak is, die is gemaakt met de Duitse en Belgische spoorwegen. Er zijn geen vaste regels of oplossingen voor dit soort samenwerkingen tussen twee of meer spoorwegmaatschappijen over het samen laten rijden van internationale treinen. Op een geven moment wordt er een afspraak gemaakt over dienstregeling ('hoe vaak en wanneer rijden er treinen'), rollend materieel (locomotieven en rijtuigen) en kosten/opbrengsten.
Zo rijden er bv tussen Duitsland en Frankrijk zowel Franse TGVs als Duitse ICE-treinen (ipv alleen maar Duitse of Franse treinstellen).

Mbt de 'IC Berlijn'; er rijden veel meer van dit soort ICs in Duitsland of van Duitsland naar andere landen. Eigenlijk is het qua route al een Duitse trein die een stukje in Nederland rijdt. De Duitse spoorwegen hebben dus blijkbaar voldoende geschikt materieel voor dit soort treindiensten, terwijl de NS geschikt materieel zou moeten kopen. Dan is dit een logische afspraak. Blijkbaar zijn er met de Belgische spoorwegen andere afspraken gemaakt, om wat voor reden dan ook.

Voor de treinen van Amsterdam naar Brussel berust de basisafspraak al sinds de jaren vijftig op het feit dat de afgelegde afstand in Nederland twee keer zo groot is als in België. Mede daarom waren er ook meer Fyra treinstellen door Nederland besteld dan door België.
Nu zitten we met een interim-oplossing die opnieuw bestaat uit Nederlandse rijtuigen (wagons) van het type ICR dat ook vóór de Fyra al op Brussel werd ingezet, gecombineerd met de voor méér bovenleidingspanningen geschikte Traxx locomotieven van het type dat de laatste jaren vóór het Fyra-tijdperkje eveneens op de diensten naar Brussel had dienstgedaan.
Omdat men méér en langere treinen nodig bleek te hebben is men namelijk al in de jaren tachtig op een andere invulling van die 2:1 verdeelsleutel gekomen: Nederland levert sindsdien de rijtuigen, terwijl België voor locomotieven zorgt die ook op de Nederlandse bovenleidingsspanning kunnen rijden.

Voor de intercity’s naar Duitsland geldt (maar erg onopvallend!) óók zo’n afstandafhankelijke verdeelsleutel: een deel van de ICE3 hogesnelheids-treinstellen voor de diensten naar Frankfurt is voor Nederlandse rekening gebouwd. Dat zijn dus Nederlandse treinstellen met NS logo’s, alleen hebben die dezelfde kleur, hetzelfde interieur, en dezelfde techniek als de Duitse ICE’s die naar Amsterdam worden ingezet.

Voor de intercity’s naar Berlijn is op basis van de relatief grote afgelegde afstand in Duitsland op praktische gronden gekozen voor Duitse intercityrijtuigen die beschikbaar kwamen door het groeiend aandeel van de binnenlandse hogesnelheidstreinen aldaar, en dan met vanouds in ieder land nog een ‘binnenlandse’ locomotief. Waardoor locomotiefwisselen nodig is in Bad Bentheim net over de grens; er wordt nog aan gewerkt om dat oponthoud te vermijden door met internationaal geschikte locomotieven te gaan rijden.
Voor inzet van Nederlandse rijtuigen naar Berlijn is er hier trouwens niets beschikbaar: voor de vervangende Fyra diensten (inclusief de tot Eindhoven doorrijdende Intercity Direct) heeft men zelfs alle ICR rijtuigen aan de gewone binnenlandse NS-dienst moeten onttrekken. NS rijdt tot nu toe overwegend met treinstellen, die niet geschikt zijn voor diensten op de hogesnelheidslijn.

Overigens: wanneer het niet past om internationale treinen qua materieel (of personeel) evenredig te verdelen, kan men dat altijd nog financieel compenseren.